南宫28(中国.NG)官方网站海运货物保险货物在国际运输过程中，可能因遇到自然灾害和意外事故而遭致损失，为了转嫁货物在运输过程中的风险损失，就需要办理货物运输保险，这是同自然灾害和意外事故作斗争的一种经济措施。货物通过投保运输险，将不定的损失变为固定的费用，在货物遭到承保范围内的损失时，可以从保险公司及时得到经济上的补偿，这不仅有利于进出口企业加强经济核算，而且也有利于进出口企业保持正常营业，从而有效地促进国际贸易的发展。

　　由于进出口货物需要通过海洋运输、陆上运输、航空运输和邮包运输，因此，国际货物运输保险也相应地分为海运货物保险、陆运货物保险、空运货物保险和邮包运输保险，现分别介绍如下:

　　海运保险是各类保险中发展最早的一种，这是由于商船在海洋航行中的风险大、海运事故频繁所致。在国际海运保险业务中，各国保险界对海上风险与海上损失，都有其特定的解释。因此，我们首先应对各种海上风险和损失的确切含义有所了解。

　　海上风险一般包括自然灾害和意外事故两种。按照国际保险市场的一般解释，这些风险所指的大致内容如下:

　　（1）自然灾害。所谓自然灾害，是仅指恶劣气候、雷电、洪水、流冰、地震、海啸以及人力不可抗拒的灾害，而非指一般自然力所造成的灾害。

　　（2）海上意外事故。海上意外事故不同于一般的意外事故，它所指的主要是船舶搁浅、触礁、碰撞、爆炸、火灾、沉没、船舶失踪或类似事故。

　　海上损失（简称海损）是指被保险货物在海运过程中，由于海上风险所造成的损坏或灭失而言。根据国际保险市场的一般解释，凡与海陆连接的陆运过程中所发生的损坏或灭失，也属海损范围。就货物损失的程序而言，海损可分为全部损失和部分损失;就货物损失的性质而言，海损又可分为共同海损（GeneralAverage）和单独海损（ParticularAverage）。

　　全部损失有实际全损和推定全损两种。前者是指货物全部灭失、或完全变质、或不可能归还被保险人而言;后者是指纲物发生事故后，认为实际全损已不可避免，或者为避免实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值。凡不属于实际全损和推定全损的损失为部分损失。

　　在海洋运输途中，船舶、货物或财产遭遇共同危险，为了解除共同危险，有意采取合理的救难措施，所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用，称为共同海损。在船舶发生共同海损后，凡属共同海损范围内的牺牲和费用，均可通过共同海损理算，由有关获救受益方（即船方、货方和运费收入方）根据获救价值按比例分摊。这种分摊，称为共同海损分摊。

　　以上表明，共同海损涉及各方的利害关系。因此，构成共同海损是有条件的。共同海损必须具有下列特点:

　　共同海损的危险必须是共同的，采取的措施是合理的，这是共同海损成立的前提条件。如果危险还没有危及船货各方的共同安全，即使船长有意作出合理的牺牲和支付了额外的费用，也不能算作共同海损。

　　造成海损的原因不同:单独海损是承保风险所直接导致的船、货损失;共同海损，则不是承保风险所直接导致的损失，而是为了解除或减轻共同危险人为地造成的一种损失。

　　承担损失的责任不同:单独海损的损失一般由受损方自行承担;而共同海损的损失，则应由受益的各方按照受益大小的比例共同分摊。

　　此外，海上风险还会造成费用上的损失。由海上风险所造成的海上费用，主要有施救费用和救助费用。所谓施救费有是指被保险的货物在遭受承保责任范围内的灾害事故时，被保险人或其代理人与受让人，为了避免或减少损失，采取了各种抢救或防护措施而所支付的合理费用。救助费用高明有所不同，它是指被保险货物在遭受了承保责任范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以久的第三者采取了有效的救助措施，在救助成功后，由被救方付给救助人的一种报酬。

　　外来风险和损失，是指海上风险以外由于各种外来的原因所造成的风险和损失，外来风险和损失包括下列两种类型:

　　一般的外来原因所造成的风险和损失。这类风险损失，通常是指偷窃、短量、破碎、雨淋、受潮、受热、发霉、串味、沾污、渗漏、钩损和锈损等。

　　特殊的外来原因造成的风险和损失。这类风险损失，主要是指由于军事、、国家政策法令和行政措施等原因所致的负险损失，如战争和等。

　　除上述各种风险损失外，保险货物在运输途中还可能发生损失，如运输途中的自然损耗以及由于货物本身特点和内在缺陷所造成的货损等。这些损失不属于保险公司承保的范围。

　　保险公司通常在其签发的保险单中列有各种保险条款，明确规定保险公司对承保货物遭受损失时的责任范围。这种对保险公司承保责任范围所作的规定，一般称为保险险别。

　　中国人民保险公司参照国际保险市场的一般习惯做法，并结合我国实际情况，自行制定了各种保险条款，总称为“中国保险条款”（ChinaInsuranceClause，缩写为CIC），其中包括《海洋运输货物保险条款》和《海洋运输货物战争险条款》。

　　被保险的货物在运输途中由于恶劣气候南宫28、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。苦被保险的货物用驳船运往或运离海轮时，则第一驳船所装的货物可视作一个整批。

　　由于运输工具遭到搁浅、触礁、沉没、互撞，与流冰或物体碰撞及失火、爆炸等意外事故所造成的货物全部或部分损失。

　　在运输工具已经发生搁浅、触礁沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾达所造成的部分损失。

　　被保险人对遭受承保责任内的危险货物采取抢救、防止或减少货损的措施所支付的合理费用，但以不超过该批被毁货物的保险金额为限。

　　运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货引起的损失及在中途港或避难港由于卸货、存仓和运送货物所产生的特殊费用。

　　水渍险。保水渍险后，保险公司除担负上述平安险的各英责任外，还对被保险货物如由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失负赔偿责任。

　　一切险。保一切险后，保险公司除担负平安险和水渍险的各项责任外，还对被保险货物在运输途中由于外来原因而遭受的全部或部分损失，也负赔偿责任。

　　我国的《海洋运输货物保险条款》除规定了上述各种基本险别的责任外，还对保险责任的起讫，也作了具体规定。在海运保险中，保险责任的起讫，主要采用“仓至仓”条款（WarehousetoWarehouseClause），即保险责任自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始，包括政党运输中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物运抵保险单所载明的日的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非政党运输的储存处所为止。但被保险的货物在最后到达卸载港卸离海轮后，保险责任以60天为限。

　　在海运保险业务中，进出口商除了投保货物的上述基本险别外，还可根据货物的特点和实际需要，酌情再选择若干适当的附加险别。附加险别包括一般附加险和特殊附加险。

　　一般附加险不能作为一个单元物项目投保，而只能在投保平安险或水渍险的基础上，根据货物的特性和需要加保一种或苦干种一般附加险。如加保所有的一般附加险，这就叫投保一切险。可见一般附加险被包括在一切险的承保范围内，故在投保一切险时，不存在再加保一般附加险的问题。

　　由于被保险货物的品种繁多，货物的性能和特点各异，而一般外来的风险又多种多样，故一般附加队的种类也很多，其中主要有:偷窃提货不着险、淡水雨淋险、渗漏险、短量险、钩损险、污染险、破碎险、碰损险、生锈险、恶味险和受潮受热险等。

　　凡加保战争险时，保险公司则按保战争险条款的责任范围，对由于战争和各种敌对行为所造成的损失负赔偿责任，按中国人民保险公司的保险条款规定，战争险不能作为一个单独的项目投保，而只能在投保上述三种基本险别之一的基础上加保。战争险的保险责任起讫不采取“仓至仓”条款，而是从货物装上海轮开始至货物运抵目的港卸离海轮为止，即只负水面风险。

　　根据国际保险市场的习惯做法，一般将险与战争险同时承保，如投保了战争险又需加保险时，仅需在保单中附上险条款即可，保险公司不再另行收费。

　　为了适应对外贸易货运保险的需要，中国人民保险公司除承保上述各种附加险外，还承保交货不到险、进口关税险、舱面险、拒收险、黄曲霉素险以及我国某些出口货物运至港、澳存仓期间的火险等特殊附加险。

　　在国际保险市场上，各国保险组织都分别有自己的保险条款。其中具有较大影响的是英国伦敦保险协会所制定的《协会货物条款》（InstituteCargoClause，缩写为ICC）现行的是1981年1月1日协会修订公布的。规定了A险、B险、C险、战争险、险和恶意损害险6种险别，其中A险相当于中国人民保险公司中的一切险。其责任范围最广，采用承保“除外责任”之外的一切风险的概括式规定办法。B险和C险则采用列明风险的办法，即把承保的风险一一列举出来，B险大体相当于水渍险，C险承保的责任范围最小。伦敦保险协会修订公布的上述6种险别中的恶意损害险属附加险别，故其内容比较简单，5种险别，都具有独立完整的结构，对承保风险及除外责任，幸免有明确的规定。因此南宫28，除A险、B险和C险可以单独投保外，必要时，战争险和险也可征得保险公司的同意，作为独立的险别进行投保。

　　在这里需要指出，当我国按CIF条件出口时，一般都以中国人民保险公司制定的保险条款为依据，但如果国外客户要求按英国伦敦保险协会货物保险条款为准，我们也可酌情接受。

　　在对外贸易业务中，有些进出口货物是按带保险条件的CIF成交，也有些进出口货物是按不带保险条件的FOB或CFR成交，凡买卖合同规定由我方输保险时，各进出口公司应按有关规定向中国人民保险公司输投保手续。由于保险的对象不同，邮口货物和进口货物保险的做法也有所不同。

　　我国出口货物如按CIF条件成交，应由我国出口人及进向当地中国人民保险公司逐笔输投保手续。其具体做法是:根据买卖合同或信用证的规定，在备妥货物后和确定装船出运时，按规定格式填制投保单，具体载明被保险人名称、保险货物项目、数量、包装及标志、保险金额、保险起讫地点、运输工具、起运日期和投保险别等项内容，向当地中国人民保险公司投保。然后由保险公司凭以出立保险单（或保险凭证），以作为其接受保险的正式凭证。该凭证是出口人向银行议付货款所必备的单证之一，也是被保险人索赔和保险公司理赔的主要的主要依据。

　　在保险人出立保险单后，投保人如果需要更改险别、运输工具、航程、保险期限的扩展和保险金额等，应向保险公司或基授权的代理人提出批改申请。保险公司或其授权的代理人如接受这项申请，应立即出立批单，作为保险单的组成部分。此后，保险公司即按批改的内容负责。

　　参照国际保险市场的一般习惯做法，中国人民保险公司承保出口货物的保额一般也按CIF价再加成10%来计算，即按CIF金额的110%计算。这项保险加成可作为买方的期得利润和有关费用看待。由于不同货物、不同地区、不同时期的期得利润不一，因此，如买方要求保险加成超过10%，也可酌情考虑。

　　保险公司承保时，通常是根据货物的性质按保险金额的一定比例收取相应的保险费。对于运输过程中容易损坏或丢失的货物，收取保险费就较高;反之，则较低。因此，各进出口公司应按不同货物的保险费率来核算并对外报价。

　　中国人民保险公司承保的出口货物，在到达国外目的地后，发现在承保范围内有损失时，可由国外收货人凭保险单等有关凭证，直接向中国人民保险公司或其代理人索赔。

　　我国进口货物一般多按FOB或CFR条件成交，由国内各进出口公司负责向中国人民保险公司办理保险。为了简化保险手续，各进出口公司同中国人民保险公司签订海运进口货物预约保险合同。不论中央或地方，凡不带保险条件成交的进口货物，均应按这种预约保险合同办理保险。

　　根据海运进口货物预允保险合同的规定，投保人在得悉每批货物起运时，应将船名、开航日期及航线、货物品名及数量、保险金额等项内容，书面定期通知保险公司，即作为向保险公司办理了投保手续，保险公司就应对此负自动承保的责任，如果投保人未按预约保险合同规定办理投保手续，则货物发生损失时，保险公司不负赔偿责任。

　　根据预约保险合同规定，我国进口货物的保险金额，原则上一般按CIF价计算南宫28。因此，按FOB和CFR条件进口时，为了计算简便起见，预先议定了平均运费率和平均保险费率，以便计算保险金额。

　　当海运进出口货物遭受承保范围内的损失时，具有保险利益的人，应在分清责任的基础上确定索赔对象，备好必要的索赔证据，并在索赔时效内（一般为两年）提出索赔。

　　由于货运保险一般为定值保险，如货物遭受全损，应赔偿全部保险金额。如货物遭受部分损失，则应正确计算和合理确定赔偿金额，对某些易于破碎和易于出现短量的货物，有的规定不论损失程度，一律给予赔偿，也有的则规定一定的免赔率。

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